名度也很差。道奇日后在美国的主力中型房车charger，被很多州选为警车。但从造型上来说，比较难以想象这款车在欧洲或者亚洲能够热销。

如果说德国车拒绝本地化，日本车彻底本地化，可以说美国车厂是在向日本竞争对手学习去做本地化，但是应该说还没学到家，只有福特在欧洲还做得比较像样。

萧宸琢磨了一大圈，最后琢磨回了华夏。先在心里分析这三大流派在华夏是怎么竞争的。

欧洲车由于政策上的优势，也由于先知先觉，最早来到了华夏。比美国人和日本人早来10-20年的大众就不说了，即使是雪铁龙和标致，进入华夏市场的时间也远远早于自己的美国和日本竞争对手。但是可惜的是，由于不善于本地化和文化上对于本地化的拒绝，它们没有能够把这么长时间以来积累的经验和对华夏市场的了解转化为本地化的优势。就好比一个生性内向的人，和几个活泼的同事一起去ktv玩，被同事推着不得不上去放开了表演，内心的挣扎和外部环境的压力会使得他的表演很拙劣，让人看着别别扭扭的。

大众在华夏这么多年，其实本地化连三板斧都没有，只有两板斧：“加长轴距”和“假桃木”在某些车型，某些时候，这是很奏效的，但是老用就不灵了，而且用多了还会带来审美疲劳。psa记住的唯一一件事就是“华夏人喜欢三厢车”并且乐此不疲地使用到富康988，爱丽舍，307三厢和凯旋上。效果自有公论。可以说，欧洲车的本地化更多的还是停留在表层上，没有能够达到深入挖掘消费者内心需求的层次。只有“形”没有“神”不过，华夏还算是欧洲车厂本地化“尺度”最大的一个地方了，由于这是对它们来说重要程度更甚于美国的市场。所以后来，长轴距版本的帕萨特、奥迪a6l，也只有华夏消费者才能“有幸”见到。到了后来，华晨宝马新5系和京城奔驰的新e级也放弃了原来的矜持，大幅度加长轴距了。

美国三大车厂进入华夏的顺序基本上是通用、福特、克莱斯勒。通过泛亚中心，通用有着非常强大的华夏本地化能力。欧宝corsa改出个别克赛欧，而且不是原型的小两厢车，而是三厢车和旅行车，可以说是东方通用早期的神来之笔。从老别克的“拿来主义”到君威，再到君越几乎完全为华夏研发一款新车，通用已经把对于目标消费群体的了解深深地融入产品设计中。

作为一款设计给“后座尊贵的乘客”的车子，君越没有倒车雷达，没有前排电加热座椅，但是有同级绝无仅有的后座按摩座椅和同级最好的harman-kardon音响以及功能繁多的后座娱乐设施。可以说是把好钢用在了刀刃上。通用在华夏的多品牌战略运用得也非常成功，把中低端车型放进雪佛兰品牌，打性价比。中高端品牌继续用别克，打品牌价值。特别是在凯越上使用别克品牌，是凯越这些年能够成功的重要原因。同为韩国身份，就因为挂别克标，凯越在总体销量上远超伊兰特和赛拉图。通用还是很能摸准华夏人的心思的。

但通用的劣势也很明显，旗下可供使用的资源不多。美国通用能拿过来改的车型很少，因为美国本土车型和华夏人的欣赏使用习惯差得太远（华夏人更接受欧洲和日本风格），技术上也相对比较落后，改动难度很大。通用欧洲？也就只能拿欧宝了，看上去是个不错的选择，但是欧宝毕竟只是通用的控股子公司，无论从产品线的控制力，还是产品本地化的能力、经验上，都显然不如福特和日本汽车公司可以直接使用本品牌下在其它大洲的资源。通用需要尽快实现可以整体移植和本地化欧宝整车，不然，在中级和中高级市场上，通用将面临后继无车的窘境。