一大市场。

“国的地方政府对铁路公司的土地授予也非常有力。在南方重建过程中，单单得克萨斯一州授给铁路公司的土地就达3200英亩以上，超过该州面积的16。而各州授予的土地，总计更4900万英亩。

公司”共同承担的。

到目前，私人铁路公司的票和债券总计达106亿元，而国债总额却不到12。27亿元。在促西通建设方面，私人的投资情非常昂，也发挥了大的作用。西铁路倡导者们要求每个人把推这项伟大的工作当作是一责任，给予充分的关注，并贡献自己一份力量。

实施铁路建设的战略之后，中国加西基础设施建设。尤其是包括铁路在内的通建设。中国西通运输业的落后及其对于西经济发展地制约是众所周知的，甘肃、青海、新疆、陕西、四川、北海等九省区土地面积占全国52。7%，10。3%，每平方公里土地面积拥有铁路里程0。03里。远低于全国路网密度0。的平均平。

自这个市场形成后，就会自发的开始资金聚集，然后形成经济中心，然后开始辐周边城市，当这样一个大市场形成后，所带来的变化远不是零散的市场加起来那么简单。不过詹天佑是不知这些的，而且就算说了他也未必相信。

在考虑西通建设的投资方式时，中国从国铁路建设的多元投资主方式

因为“自由土地”的引，商业资本自始至终成为西开发地主要资金来源。给西铁路建设打上了极的投机和竞争烙印。建成地联合太平洋铁路便是一个典型事例。这条横贯大陆的铁路的施工任务是让由纽约商人组成的“联合太平洋铁路公司”和由萨克拉门托的商人组成的“中央太平

只要我们照这个方向建设，那么就会形成一大的建设狼，那些外国投资上就会蜂拥而至，欧也会因为我们专心发展而丢掉一分戒心，等到他们拼得两败俱伤地时候，就会发现我们已经十分大。

而且，西地区铁路基本上都是单线，坡度大，牵引定数低。技术设备差，不能适应重载和快速运输地需要。西铁路的外运能力与西拥有的原材料和能源、矿产资源反差大，西铁路的内运能力与西大开发的内运需求极不相称。

联政府的铁路政策十分有效地调动了民间力量修筑铁路的积极，使得私营公司成为铁路建设的主要筹资者和承担者。在国，除了内战以前业已修建的少数州营铁路外，铁路主要是由私人企业创办和经营的。甚至到1880年，即铁路网才完成一半以前，私人向各铁路公司投资总额已超46亿元。

照我们理解这些土地肯定要各地控制起来开发，但是国人把这些广阔的未开发的土地给了铁路开发商，铁路的建设而引了大量移民，可以说是铁路让这些女地实现了价值，而移民又为其带来了生机。地方政府赠予的土地成为铁路公司的大财源，推动着铁路线的迅速延伸。

国政府对铁路业地慷慨援助政策，引起外国资本的重视。纷纷投资于国的铁路建设。据国经济史学家格拉斯-诺思估计，19世纪50年代中期，仅外国人购买的国铁路债券即达1

1860年，在国的外国投资4元，1880年增加到20元，年又增加到30亿元。外国资本大分为铁路投资，19世纪80代初。欧洲资本家在国铁路建筑方面的投资达15。35元。仍然握有价值31亿元的国铁路证券，约占全证券的13